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保時捷Cayman S和Boxter就差在一個VGT？
大渦輪增壓好，小渦輪響應(yīng)快，如何才能魚和熊掌兼得？VGT確實(shí)是個美妙的解答！

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改投增壓陣營的重磅武器

回憶一下，其實(shí)也就不過三四年前吧，那時車圈有一個聲音是反對渦輪增壓發(fā)動機(jī)迅速普及的，因?yàn)樵谶@群人看來，自然吸氣發(fā)動機(jī)有著線性的動力輸出，而渦輪增壓發(fā)動機(jī)一直逃不出渦輪遲滯的魔咒，開起來讓人很不爽！

當(dāng)然，辦法不是沒有。很多車廠用小渦輪機(jī)輕慣量的葉片轉(zhuǎn)子來克服這個問題。但另外一個問題又隨之而生：發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速拉高后繼無力。對于大多數(shù)家用車來說這不能算是個問題，發(fā)動機(jī)省油、起步有力就行了！

但對于保時捷來說，這可不行。原本還是自然吸氣擁護(hù)者的它，改弦易轍地走進(jìn)渦輪增壓機(jī)器隊(duì)伍時，怎樣讓質(zhì)疑它的人大喊“真香”？不要渦輪遲滯又得高轉(zhuǎn)發(fā)力猛烈，成了保時捷不可回避的課題，也因此才有了VGT的誕生。

可變幾何截面渦輪技術(shù)（VGT）是保時捷與博格華納兩者合力研發(fā)的產(chǎn)物，997 GT2 RS是首個使用該技術(shù)的車型。但今天我的測試主角不是它，而是保時捷718 Cayman S，并與同產(chǎn)品線下的718 Boxster作對比體驗(yàn)。

后者搭載2.0T發(fā)動機(jī)，前者則裝備帶VGT技術(shù)的2.5T發(fā)動機(jī)。數(shù)據(jù)方面兩者當(dāng)然有較大差異，但比較百公里加速誰快誰慢不是此次測試的目的，而是兩者的動力響應(yīng)性會因有無VGT而有明顯不同嗎？

一個為折衷，一個火力全開

很久沒開MR布局的車了，所以我想先從簡單的開始先適應(yīng)──擰動Boxster的鑰匙，發(fā)動機(jī)并沒有傳出我想象中那么高亢的轟鳴聲，而是一陣很純碎的機(jī)械聲。

油門踩到三分之一，車輛起步是很輕柔的，如果不仔細(xì)去感受發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)變化，它初段攀爬不算太積極的轉(zhuǎn)速被保時捷工程師以線性的調(diào)校給帶過去了。待到2000rpm時，可以感覺到渦輪增壓瞬間帶來的的扭矩發(fā)放也被調(diào)校得柔化了，沒有太強(qiáng)烈的急迫感。

當(dāng)行駛到一段筆直的道路時，毫不猶豫的地板油下去，可以看到轉(zhuǎn)速表迅速拉升完成降擋動作，而發(fā)動機(jī)則冷靜片刻，隨之帶來還不錯的推背感。

總的來說，保時捷的工程師確實(shí)很有一套，把這臺2.0T水平對臥四缸機(jī)器調(diào)校得一般人幾乎察覺不到遲滯問題，但只要多開一些時間細(xì)細(xì)品味，就會發(fā)現(xiàn)工程師其實(shí)是在調(diào)校上做了一些取舍，把動力曲線中一些猛爆發(fā)力的尖端削去，把力量不足的地方提前一點(diǎn)點(diǎn)火正時補(bǔ)上，也因此我相信這臺機(jī)器的動力潛力是還有的，只要你不計(jì)較動力輸出線性不線性，透過改裝讓它更猛爆并不困難。

但Cayman S則不同！同樣地板油下去，可以明顯看到其轉(zhuǎn)速表指針快速提起，我還沒做好準(zhǔn)備，身后便立馬傳來發(fā)動機(jī)的轟鳴聲，在幾乎沒有任何停頓的一瞬間，比起B(yǎng)oxster更強(qiáng)而有力的推背感便將我死死摁在座椅上。這種感覺似乎是發(fā)動機(jī)早已明白我的意圖，儲蓄好了力量。

或許你會說：“這不很正常嗎？不然多那500cc排氣量干啥呢？”但經(jīng)過多次收放油門以及低速高擋位再加速等動作的試探，我發(fā)現(xiàn)VGT的存在價值就是讓這臺機(jī)器的潛能全部釋放，工程師可以大展拳腳盡情設(shè)定屬于保時捷的“火力模式”。

怎么說呢？很明顯，這臺機(jī)器在低轉(zhuǎn)速域時潛藏的力量是比較飽和的，這或許與它大500cc排量有關(guān)，但我相信更與VGT有著密不可分的關(guān)系，因?yàn)閂GT沒法解決發(fā)動機(jī)再加速反應(yīng)的問題，但能很好把遲滯放逐掉，讓我感受低轉(zhuǎn)速域時油門一踩，熊熊火力釋放而出的快感。

至于中高轉(zhuǎn)速域，那差別就更是明顯，如果說2.0T機(jī)器上了4000rpm之后還有一點(diǎn)遲疑，聲線還有一點(diǎn)掙扎，那這臺有了VGT技術(shù)的2.5T機(jī)器就簡直像是疾風(fēng)掃落葉，發(fā)力是線性且強(qiáng)勁，既能有如滔滔江水一般連綿不絕，又能像電閃雷鳴一般勢力萬鈞，直到紅線之前不肯罷休。

不！其實(shí)我以上的比喻還不太對，嚴(yán)格來說，這臺2.5T機(jī)器就不該被拆分為什么高轉(zhuǎn)、低轉(zhuǎn)，它在任何轉(zhuǎn)速域的發(fā)力都飽和得很讓我驚喜，這種潛力全部被VGT激發(fā)出來的動力曲線，與2.0T機(jī)器為追求線性而折衷調(diào)校的動力曲線是很不一樣的，我能感覺得出來！

當(dāng)然，由于動力更強(qiáng)大，Cayman S駕駛起來會比Boxster更需要技術(shù)予以伺候，好比出彎時油門的控制就得更加小心，不然如果把這臺MR車神經(jīng)質(zhì)的一面催逼出來，懂車的人會覺得車尾不安份想外滑更有駕駛樂趣，不懂車的人恐怕就會手忙腳亂，疲于應(yīng)付車尾的蠢蠢欲動了。

更接近自然進(jìn)氣

雖然說Boxster在發(fā)動機(jī)的調(diào)試上已足夠優(yōu)秀，但與裝配有VGT技術(shù)的Cayman S相比，顯然后者的動力響應(yīng)，已讓我基本感受不到渦輪遲滯的影響，更像是駕駛著一輛大排量自然吸氣發(fā)動機(jī)的車──那種自然感，更自然！

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